Etat des lieux avant la préparation moteur : configuration initiale   

     Le moteur est à l'origine une version 220 Ch (type de bloc moteur : M44/51) et équipé d'un turbocompresseur K26#6 à faible inertie. Il connaît une cure de vitamines continuelle afin d'affirmer encore plus le coté brutal du caractère déjà bien typique des motorisations suralimentées des années 80's. Des révisions préventives et divers contrôles mécaniques de base sont bien entendu respectés...

  Configuration moteur n°1 

·         Turbo K26#6

·         Overboost géré par un calculateur spécifique (KLR) permettant de garder les 0,75 bar à hauts régimes durant 20s via une soupape 3 voies ('"Soupape Amal")

·          Ligne d'échappement comprenant un pot de détente en sortie du Turbo, suivi d'un silencieux à absorption (pas de catalyseur)

·         Régulateur de pression carburant taré à 2,5 bar

·         Waste-gâte d'origine  

·         Filtre à air papier d'origine

·         Rupteur à 6500 tr/min

·         Boite de vitesses 5 rapports, avec refroidissement d'huile externe et sans autobloquant...

=>  Pression de suralimentation nominale de 0,75 bar à partir de 2600 tr/min tendant vers 0,6 bar à 6000 tr/min

=>  220 Ch à 5800 tr/min et 330 Nm à 3800 tr/min (données Porsche et vérifiées avec le logiciel Powerdyn)

  Configuration moteur n°2   

        ·         Eproms du DME et du KLR modifiées : cartographies Guru Racing 15 psi (1 bar)

·         Robinet de pilotage mécanique de la pression de suralimentation : Reliaboost (en remplacement de la vanne 3 voies + du KLR partiellement)

·          Tube Inox type Cup d'un diamètre de 3" (7,5cm) - (en remplacement du silencieux final)

·         Régulateur de pression carburant taré à 3 bar

·         Waste-gâte d'origine  

·         Filtre à air coton type KN plat dans la boite à air d'origine

·         Rupteur à 6500 tr/min (inchangé)

·         Boite de vitesses 5 rapports, avec refroidissement d'huile externe et sans autobloquant...

=>  Pression de suralimentation nominale de 1,05 bar à partir de 2600 tr/min tendant vers 0,8 bar à 6000 tr/min

=>  270 Ch à 5800 tr/min et 410 Nm à 3800 tr/min (données Guru Racing et vérifiées avec le logiciel Powerdyn)

 

Rq : Absence de cales de précontrainte augmentée sur la waste-gâte, d'où une petite chute de pression à hauts régimes...

  Configuration moteur n°3   

      ·         Turbo K26#8 (permet d'avoir une courbe de couple bien pleine à moyens et hauts régimes)

        ·         Eproms du DME et KLR modifiées : cartographies Guru Racing mixte 15/18 psi (1 / 1,2 bar) calées à 1 bar

·         Robinet de pilotage mécanique de la pression de suralimentation : Reliaboost

·          Tube Inox type Cup d'un diamètre de 3" (7,5cm) + échappement cross-pipe avec sonde lambda binaire (0/1 Volt)

·         Régulateur de pression carburant réglable et taré à 3 bar

·         Waste-gâte modifiée avec 3mm de cales inox pour augmenter le tarage du ressort interne

·         Filtre à air coton type KN plat dans la boite à air d'origine

·         Rupteur à 7000 tr/min (comme les Turbo Cup piste)

·         Boite de vitesses 5 rapports, avec refroidissement d'huile externe et avec autobloquant (option M220)...

=>  Pression de suralimentation nominale de 1 bar à partir de 3200 tr/min tendant vers 0,95  bar à 6500 tr/min

=>  310 Ch à 6000 tr/min et 460 Nm à 4200 tr/min (données Guru Racing et vérifiées avec le logiciel Powerdyn)

 

  Configuration moteur n°4   (idem config 3 + )

        ·         Eproms du DME et KLR modifiées : cartographies Guru Racing mixte 15/18 psi (1 / 1,2 bar) calées à 1.2 bar

·         Régulateur électronique de la pression de suralimentation :  Blitz Spec-R

·         Boite de vitesses 6 rapports de 968 CS avec autobloquant (option M220)...

=>  Pression de suralimentation nominale de 1.2 bar à partir de 3000 tr/min tendant vers 1.1  bar à 6500 tr/min

=>  325 Ch à 6000 tr/min et 470 Nm à 4200 tr/min (données Guru Racing et vérifiées avec le logiciel Powerdyn)

 

  Configuration moteur n°5   (idem config 4 + )

·         Régulateur électronique de la pression de suralimentation :  APEXI AVC-R

·         Waste-gâte TIAL 38mm + gros ressort bleu taré à 1 bar

·         Dump valve FORGE en alu + ressort 1 bar

=>  Pression de suralimentation nominale de 1.2 bar constante de 3000 tr à 6700 tr/min

=>  330 Ch à 6100 tr/min et 470 Nm à 4200 tr/min (données Guru Racing et vérifiées avec le logiciel Powerdyn)

 

  Entretien préventif

Au fur et à mesure de l'avance de la préparation moteur, la partie mécanique est révisée soigneusement. Divers éléments sont mis à neufs :

·         Distribution complète : galets + courroies de distribution + équilibrage (joints spy + pompe à eau non changés car vérifiés : OK)

·         Courroies accessoires : alternateur + direction assistée (pas de compresseur de climatisation)

·         Bougies froides NGK BPR7ES (faisceau + doigt + distributeur OK)

·         Vidanges moteur + BV + liquide de freins MOTUL + liquide de refroidissement

·         Capteur de pression d’huile VDO (panne courante…)

·         Filtres à air + carburant + huile

·         Dump valve d’origine type 993 Turbo (présence d'une rondelle en laiton pour renforcer la partie souple)

·         Relais DME (panne courante également...)

·         Tuyaux de dépression (montés avec T et petits colliers)

·         Joints carton du collecteur d'admission + papier du boîtier papillon

Rq 1 : Toutes ces opérations de maintenance sont préventives et accessibles à "tout mécano". 

Rq 2 : Bien que puissance moteur ait été augmentée de près de 50% (220 à + de 300 Ch), l'embrayage et le joint de culasse encaissent la cavalerie sans problème...

...ils seraient même d'origine !!!